ico-0ico-1ico-2ico-3

Журнал
АССОЦИАЦИЯ ИМПОРТЕРОВ И ДИСТРИБЬЮТОРОВ СТРОИТЕЛЬНОЙ И ОТДЕЛОЧНОЙ КЕРАМИКИ
10 шагов бизнеса навстречу…
29.12.2017

Этот материал, ранее опубликованный на сайте Гильдии «Гермес» (www.rus-ved.ru), мы разместили на своих страницах в новой редакции его автора Евгения Кошкарова — первого заместителя председателя правления Гильдии профессиональных участников рынка оказания услуг в области таможенного дела и ВЭД «Гермес», вице-президента группы компаний «Аривист» — и с его любезного разрешения.

Вместо вступления

Наступающий 2018 год по многим причинам должен ознаменовать и наступление для России нового жизненного цикла. Основанием для этого являются не только очередные президентские выборы, но в еще большей степени и та глубокая трансформация смыслов и ценностей, которую сейчас переживают различные слои нашего общества и нашей элиты, в широком смысле этого слова. Сырьевая модель развития потеряла свою актуальность как в экономическом смысле, так и в концептуальном плане. Эта модель в условиях сложившейся мировой экономической и политической конъюнктуры не смогла обеспечить ни устойчивое экономическое и технологическое развитие России, ни даже поддержание приемлемого для социальной стабильности уровня жизни населения. Поэтому вне зависимости от нашего желания наступающий год должен стать началом какого-то нового цикла развития. А перед началом нового всегда полезно проанализировать уже прошедшее, чтобы понять какие возможности могут реализоваться в будущем. Не пытаясь замахиваться на большое, я попробую в этой статье показать возможности развития российского логистического рынка, под которым буду понимать не только рынок организации перевозок, но и комплекс любых услуг для участников международной торговли и кооперации.

Логистика и экономика: как было и как есть у них

Однако, как это часто бывает, чтобы заглянуть в недалекое будущее надо посмотреть в далекое прошлое. А чтобы такой анализ не был искажен последствиями социально-экономического эксперимента советского периода, лучше сделать его на примере стран с давно сложившейся рыночной экономикой, которым в значительной степени повезло избежать всех катаклизмов ХХ века. Хорошим примером здесь может стать Англия — родина промышленной революции XIX века, из которой, по существу, выросло все современное товарное производство. Истоки этой революции не только в таких достижениях инженерной мысли, как изобретение механического ткацкого станка Эдмундом Картрайтом и паровой машины Джеймсом Уаттом, но и в том, что на территории Великобритании были открыты промышленные запасы каменного угля, руд черных и цветных металлов. Сюда осталось добавить еще значительные рабочие ресурсы, влившиеся в английские города в результате проводимой в сельском хозяйстве политики огораживаний, чтобы из этого коктейля появилось английское экономическое чудо, которое привело к процветанию государства, достигшее своей вершины в викторианский период. На долгое время промышленный и общеэкономический подъем в Великобритании стал образцом для многих стран Европы и Азии.

Однако реализовавшаяся в Англии на тот период экономическая модель в одной детали существенно отличалась от современной модели экономики: в ней пока еще не было логистики в сегодняшнем понимании этого термина. Все необходимые для производства ресурсы не только находились в пределах национальной юрисдикции, но и были ограничены к тому же островным характером английской территории. И даже в таких ограниченных условиях бурный рост промышленности способствовал, а потом в значительной мере поддерживался, развитием железных дорог и ростом грузовых перевозок по ним. Так, в 1840-х годах рост объема железнодорожных грузоперевозок и протяженности сети железных дорог многократно опережал рост промышленного производства Великобритании. Это явление в экономической жизни страны даже получило название «железнодорожная мания».

Прорыв во внешней торговле произошел параллельно с процессом вовлечения заморских колоний Великобритании в сферу ее промышленного производства. Текстильная промышленность острова перерабатывала шелк, поступающий из Китая, хлопок из Индии и Северной Америки, лен из России, шерсть из Австралии. Аналогично из колоний выкачивали сырьевые ресурсы и остальные отрасли английской промышленности: металлургия, деревопереработка, производство бумаги, стекла и много другого. Так активно развиваться английская промышленность не смогла, если бы у Англии не было мощного коммерческого флота и продуманной логистики. Например, английские операторы торгового флота научились резко снижать стоимость своих перевозок за счет экспортных поставок английского каменного угля, который во второй половине XIX века был очень востребованным товаром. На обратные перевозки в Англию они могли давать существенные скидки. Благодаря этому русская пословица «за морем телушка — полушка, да рубль перевоз», для английской экономики того времени уже была не актуальной.

Две мировые войны XX века, разрушившие почти дотла всю континентальную европейскую экономику, вместе с тем придали ей мощный технологический толчок. Другим фактором, радикально повлиявшим на изменение мирового экономического ландшафта, стало крушение в 50-х–60-х годах колониальной системы. На мировую экономическую сцену вышли новые страны с огромным по численности и нищим населением. Резкая убыль трудоспособного населения в Европе после двух ужасных войн и переход технологий производства на более высокий качественный уровень, позволивший их достаточно быстро тиражировать на новых экономических территориях, привели к мощной волне «миграции» промышленного производства в страны третьего мира. Этот процесс сначала породил японское экономическое чудо, потом открыл дорогу «четырем азиатским тиграм»: Гонконгу, Тайваню, Сингапуру и Южной Корее. Затем по этому же пути пошли Китай, Таиланд, Вьетнам и многие другие азиатские страны. Логистика международных перевозок значительно усложнилась: к старым маршрутам добавились перевозки технологического оборудования из США и стран Европы в Азиатско-Тихоокеанский регион, а в обратную сторону потекли готовые товары.

Пятый технологический уклад и вызванная им информационная революция, которая произошла уже на наших глазах, в очередной раз радикально изменил структуру мировой экономики и систему международного разделения труда. Прозрачность информационных границ потребовала от правительств развитых экономических стран ввести новые нормы государственного регулирования международного товарооборота. Результатом этих изменений стало два эпохальных события. 18 мая 1973 года в Киото была подписана международная конвенция об упрощении и гармонизации таможенных процедур, целью которой стало стимулирование внешнеторговой деятельности путем упрощения и ускорения процедур таможенного оформления и таможенного контроля.                А 1 января 1995 года создана Всемирная торговая организация, которая существенно либерализовала международную торговлю и упростила регулирование торгово-политических отношений государств-членов. В результате этих двух событий, а также подписания большого количества международных конвенций и договоров экономические границы развитого мира стали максимально прозрачными и удобными для бизнеса, что послужило новым драйвером развития экономик этих стран. Итогом всего этого процесса стало нынешнее состояние большей части мировой экономики, когда производитель, разработчик или исследователь выбирает место размещения производства, подрядчика или поставщика, анализируя целый ряд экономических факторов: стоимость рабочей силы, развитость инфраструктуры, обременительность фискальной системы и многое другое. В результате этого анализа рождаются цепи поставки товаров, эффективное управление которыми стало основой современного высокотехнологического производства.

Рассмотрим такую цепь поставок на примере одного из популярнейших в мире товаров — телефона iPhone. Калифорнийская компания Apple использует материалы и компоненты производителей, работающих в самых разных странах мира. К примеру, дисплеи для «яблочных» устройств изготавливаются в основном в Японии, компаниями Japan Display и Sharp. Сканеры отпечатков пальцев Touch ID производятся тайваньской компанией TSMC и Xintec. Радиомодули делает в США компания Qualcomm, аккумуляторы Samsung в Южной Корее, камеры Sony в Японии, гироскопы производит компания STMicroelectronics во Франции и Италии и так далее. В производстве компонентов учувствует более двух сотен компаний, расположенных в разных станах мира. Кроме реализации изощренной системы логистики Apple управляет развитой системой складов, размещает заказы на сборку модулей на различных фабриках и заводах, и, наконец, осуществляет бесперебойную поставку новеньких гаджетов в магазины более сотни стран.

От ритмичности и своевременности поставок компонентов зависит весь цикл современного промышленного производства, в результате чего к логистике этих поставок предъявляют максимально высокие требования. Эти требования преобразовались в логистическую концепцию Just in Time («точно в срок»), которая стала наиболее популярной в мире. Благодаря ей передовые производства отказываются от складских запасов, избегают простоев производств, что значительно удешевляет их продукцию.

Вот еще один впечатляющий пример — логистическая схема, разработанная для сборки самого большого пассажирского самолета A380, в которой задействован морской, речной, авиа- и автотранспорт. Основные элементы фюзеляжа перевозят по морю на огромном судне, принадлежащем Airbus, и по реке на баржах. В Гамбурге (север Германии) на судно грузят носовые и хвостовые секции фюзеляжа, и оно отправлялется в порт Мостин (Северный Уэльс, Великобритания). Туда же баржами доставляют консоли крыла, изготовленные в Филтоне (Бристоль) и Бротоне (Честер) и размещают на борту того же судна. Потом за некоторыми секциями судно заходит еще в Сен-Назер (запад Франции), и после разгружается в Бордо. Далее оно отправляется в Кадис (юг Испании) за нижней частью фюзеляжа и секциями хвоста, которые также доставляет в Бордо. Оттуда на барже по реке Гаронна части A380 транспортируются в порт города Лангон, а затем уже по земле до сборочного цеха в Тулузе (юг Франции). После полной сборки и тестовых полетов самолеты отправляются в Гамбург, где их оборудуют, красят и передают заказчику. Только тот, кто хоть раз занимался организацией перевозки негабаритного и тяжеловесного груза поймет, что это такое.

Как видно из этих двух примеров, современная логистика, даже в транспортной составляющей — это очень сложная технологическая и управленческая система, эффективно реализовать которую под силу только компаниям, обладающим высокой компетентностью и большим опытом работы в этой отрасли. Поэтому не удивительно, что логистические операции производители все чаще отдают на аутсорсинг профессиональным операторам. И если раньше речь шла в основном только о так называемой внешней логистике — международные и внутринациональные перевозки, то в последнее время на аутсорсинг нередко передают и внутреннею логистику предприятий. Примером здесь может стать передача в 2015 году американским производителем авиационных двигателей Pratt & Whitney на аутсорсинг крупнейшей логистической компании United Parcel Service (UPS) перевозку, хранение и комплектацию компонентов для своего производства. Подрядчику пришлось специально для этого проекта построить распределительный центр площадью примерно в 10 футбольных полей. После нескольких кварталов освоения процесса и врастания в технологический цикл производства распределительный центр начал работать настолько продуктивно, что 200 сотрудников UPS могли для пяти заводов Pratt выполнять ту же работу, что 150 сотрудников самой компании когда-то делали для двух.

Надеюсь, что я не утомил читателя всеми этими фактами и экскурсами в историю. Все они были необходимы, для того чтобы показать роль логистики в современной экономике, где она уже не просто является сервисом по перевозке грузов, а играет роль кровеносной системы, от эффективной работы которой в большой мере зависит и конечный результат производства. И если у читателя еще остались силы, то я предлагаю посмотреть, что же происходит с логистической отраслью в России.

Логистика и экономика: как было и как есть у нас

Выпадение в советский период России из мирового экономического процесса, помимо всего прочего, привело к развитию отечественной логистики в весьма специфическом виде. Основой транспортной системы экономики, отгороженной от мира «железным занавесом», естественно был железнодорожный транспорт. Морской транспорт, обслуживающий в основном потребности северного завоза и государственной внешней торговли, значительно уступал торговому флоту развитых стран. Поэтому вступление в начале 1990-х годов России в ряды рыночных экономик потребовало помимо прочего интенсивного развития транспортно-логистической отрасли. В новых экономических условиях российская логистика должна была научиться удовлетворять запросы бурно развивающегося рынка потребления. За четверть века в отрасли произошли существенные перемены: введены в эксплуатацию значительные перегрузочные мощности в морских портах, специализированные под грузы разного характера и, в первую очередь, под контейнерные перевозки, построены крупные логистические центры и парки в различных городах России. Интенсифицируются железнодорожные перевозки, рынок которых становится все более гибким и конкурентным. Однако в конкурентной борьбе российская транспортная отрасль продолжает значительно уступать не только западным компаниям, но и транспортникам из стран ближнего зарубежья — Прибалтики и Белоруссии.

Основная причина такого отставания кроется в структуре самой российской экономики, создававшейся на протяжении последних лет: на экспорт мы отправляли наши сырьевые ресурсы, по импорту получали готовые товары. Курс на импортозамещение и развитие товарного производства, ориентированного на экспорт, выявил не только слабость отечественной экономики вообще, но и слабость транспортной отрасли в частности. Отличительной чертой современной российской логистики является низкий уровень автоматизации процессов, недостаточное управление издержками, значительное влияние на конкуренцию государственного административного ресурса. В этих условиях многие крупные производственные и торговые компании выбирают путь создания в своей производственной и управленческой структуре собственных логистических подразделений: федеральные ритейлеры обзаводятся собственным парком грузовых автомобилей, производитель бытовой техники получает лицензию таможенного представителя, чтобы самостоятельно оформлять грузы, экспортеры покупают железнодорожный подвижной состав для перевозки своих грузов и портовые терминалы для их перевалки. И таких примеров много. Как видим, подобные явления идут в разрез с тенденциями мировой экономики, на которые я указал ранее. Это говорит, с одной стороны, о некотором недоверии к логистическим подрядчикам участников внешнеэкономической деятельности, с другой — о том, что отечественные предприятия еще не дошли до общемирового уровня управления издержками, предпочитая явно более затратную модель получения логистических услуг. Именно это отметил в своем августовском интервью газете «Ведомости» председатель правления компании GEFCO, одного из крупнейших логистических операторов Европы и России, Люк Надаль: «Рынок России действительно не развит. Если в Европе мы конкурируем с другими провайдерами (клиентам понятно, какие преимущества они могут получить, отдав логистику на аутсорсинг), то в России нам приходится объяснять представителям других отраслей (потенциальным клиентам), какие преимущества они получат, выбрав вариант аутсорсинга».

Неразвитость системы страхования логистических рисков также негативно сказывается на развитии этого рынка. Грузовладельцы, реально оценивая риски финансовых потерь, которые могут возникнуть в ходе перевозки, и, ставя под сомнение способность перевозчика самостоятельно покрыть их убытки, пытаются снизить эти риски, выполняя перевозку самостоятельно.

Логистика и государство: как есть

Еще одна характерная черта отечественной экономики — это широкое проникновение государства во все ее отрасли, включая внешнеэкономическую деятельность, в ней роль государственного регулирования просто гипертрофирована. Очевидно, что никакая современная экономика не может без этого обойтись. Именно поэтому большинство из 11 показателей в исследованиях Всемирного банка Doing Business, отражающего простоту осуществления предпринимательской деятельности в 189 странах мира, говорят об эффективности государственного регулирования в экономике. Для логистической отрасли важнейшим является показатель «Мировая торговля», по которому Россия продолжает занимать незавидное 100-е место. Это объективно указывает на то, что в выстраивании взаимоотношениий бизнеса с государством, в первую очередь в лице таможни, еще огромное поле деятельности для развития.

За последнее время Федеральная таможенная служба много сделала для налаживания открытого и конструктивного диалога с предпринимательским сообществом. Этапами этой работы стала программа развития таможенной службы, получившая название «10 шагов навстречу бизнесу», а также разработанная и подписанная Хартия добросовестных участников внешнеэкономической деятельности. Однако из этого диалога в значительной мере выпали профессиональные участники рынка ВЭД: таможенные представители, перевозчики, логистические интеграторы. А ведь именно они во всем мире являются основным оппонентом таможни в ходе таможенного контроля. Безусловно, есть в этом явлении и определенная вина самого бизнеса — слишком часто его представители становились фигурантами дел о сомнительных, а зачастую и просто контрабандных поставках товаров. И все же подавляющее большинство участников рынка — это компании, ориентированные на прозрачность и соблюдение закона. Только, похоже, машина таможенного администрирования часто не замечает между ними разницу.

Объявленный в последнее время ФТС курс на «равноудаленность от бизнеса», по моему мнению, необходимо дополнить курсом на «равноприближенность к бизнесу», потому что за удаленностью следует отстраненность от результатов своей работы. Из личной практики знаю, как иногда задержка с таможенным оформление партии комплектующих, идущих на сборочный конвейер известного корейского производителя бытовой техники, может этот конвейер остановить. И ему, то есть конвейеру, нет разницы, из-за чего произошла задержка: из-за сломанного ИДК, «зависшей» таможенной программы или из-за ошибки в номере пломбы в коносаменте. Две-три таких остановки и любой инвестор будет вынужден свернуть здесь свое производство и перенести его в страну с более дружелюбным инвестиционным климатом, а работников выставить на улицу. И чтобы этого не получилось, производители растягивают нормативные сроки доставки, наращивают складские запасы, увеличивают кредитное плечо. Все это дополнительными издержками ложится на себестоимость продукции, уменьшая и без того низкую конкурентоспособность отечественного производства. К тому же результату приводит и создание участниками ВЭД в своей структуре собственных логистических подразделений, столь милых требовательному взору таможенного чиновника.

Логистика и государство: как может быть

Некоторое время назад ФТС поставила перед собой амбициозную задачу — упростить таможенное оформление настолько, чтобы его смог самостоятельно выполнить любой участник ВЭД. При этом под оформлением таможенная служба понимает использование различных электронных сервисов на своем сайте. Безусловно, внедренные и внедряемые электронные технологии являются большим шагом на пути к интенсификации таможенного контроля. Однако эти сервисы — всего лишь рабочий инструмент, успешное использование которого определяется уровнем компетентности в правилах и нормах регулирования ВЭД. С помощью микроскопа, как известно, можно научные открытия совершать, а можно и гвозди заколачивать, хоть это и неудобно.

В новейшей экономической истории России таможенный кодекс полностью менялся уже три раза: в 1993, 2003 и в 2010 годах. В предстоящем году нас ожидает очередной новый документ — Таможенные кодекс ЕАЭС. Получается, чуть больше шести лет — и новый закон. В таких условиях поддерживать степень компетентности в области таможенного оформления на таком уровне, чтобы избежать нарушения таможенных правил, не так уж и просто. Поддержание ее требует наличие в штате крупного предприятия с разнообразной номенклатурой внешнеэкономической деятельности не только специалистов по таможенному оформлению, но и юристов профильной специализации, специалистов в области классификации товаров, специалистов в части технического регулирования и соответствия. Содержание, периодическое обучение и обеспечение необходимой инфраструктурой всего этого штата ляжет тяжелым бременем на себестоимость любого товара. Единственный экономически обоснованный способ снижения таких издержек — это передача максимального количества неспецифичных для бизнеса участника ВЭД функций на аутсорсинг профессионалам. Бизнес, который стремится стать лидером в сфере своей деятельности, обречен в лучшем случае на прозябание в середнячках. Упомянутые выше Apple, Airbus и Pratt & Whitney стали лучшими именно потому, что каждый сосредоточил силы на производственных достижениях — разработке мобильных телефонов, самолетостроении, выпуске авиадвигателей, а не на освоении премудростей таможенного оформления и международных перевозок.

Помимо более высокой компетентности в этих областях, как раз благодаря профессиональной специализации, работа таможенного представителя имеет еще одно существенное преимущество — уже с точки зрения интересов государства. Таможенный представитель не просто несет солидарную с декларантом ответственность по уплате таможенных платежей, он удваивает перед государством эту ответственность, предъявляя, к тому же более ликвидные, чем у декларанта, финансовые инструменты. Банковская гарантия, которой в большинстве случаев обеспечена деятельность таможенного представителя, для таможни значительно удобнее при взыскании таможенных платежей, чем даже остатки на расчетном счету декларанта, которые можно успешно вывести на сторону. В условиях переноса тяжести документального контроля на этап после выпуска товаров качество и надежность финансового обеспечения становятся ключевыми факторами устойчивости самой процедуры администрирования таможенными платежами. Поэтому сегодня политика игнорирования института таможенных представителей, которая явно не отвечает интересам наполняемости бюджета и интенсификации таможенного контроля, выглядит вдвойне странно.

Дальнейшее качественное развитие таможенного администрирования невозможно без всестороннего развития института таможенных представителей, которому отводится роль поставщика недорогих и качественных услуг по декларированию и таможенному оформлению товаров для российского внешнеэкономического бизнеса. Магистральным развитием этого института должно стать категорирование таможенных представителей в рамках применения системы управления рисками (СУР) на основе анализа их деятельности по следующим критериям:

зрелость бизнеса: срок работы на этом рынке, размер уставного капитала, штатная численность и число квалифицированных специалистов;

размеры бизнеса: число оформляемых деклараций и транспортных средств, сумма таможенных платежей и количество таможенных органов в которые подаются декларации;

качество работы: число и тяжесть административных нарушений, размер и частота корректировок таможенной стоимости и доначислений таможенных платежей по другим причинам;

клиентский портфель: число клиентов, относящихся к той или иной категории риска, число клиентов, использующих в своем контрактинге оффшорные юрисдикции, и многие другие факторы.

Результатом такого категорирования могло бы стать отнесение таможенного представителя к одной из трех категорий риска нарушения таможенных правил, по аналогии с подобной классификацией компаний — участников ВЭД: низкого, среднего и высокого уровня риска. Категорирование таможенных представителей будет иметь положительное воздействие на порядок начисления таможенных платежей в том случае если оно учитывается совместно с категорированием декларанта.

Подача декларации таможенным представителем, отнесенным к одному из трех уровней риска нарушения таможенных правил, оценивается СУР следующим образом:

средний — на применение СУР никак не влияет;

низкий — понижает уровень риска. То есть декларация, поданная по поручению участника ВЭД со средним уровнем риска, оценивается как низко рисковая; по поручению участника ВЭД с высоким уровнем риска — как средне рисковая;

высокий — повышает уровень риска. То есть декларация, поданная по поручению участника ВЭД с низким уровнем риска, оценивается как средне рисковая; по поручению участника ВЭД со средним уровнем риска — как высоко рисковая.

По моему мнению, такая система категорирования окажет на рынок услуг таможенных представителей существенное влияние. Во-первых, для целей своего личного категорирования они будут особое внимание обращать на категорию своего клиента, стараясь увеличить число клиентов с низким уровнем риска нарушения таможенных правил и уменьшить, или полностью исключить, клиентов с высоким уровнем. Сейчас на деятельность таможенного представителя эти факторы никакого влияния не оказывают. Облегчение или обременение таможенного контроля по результату категорирования уменьшает или увеличивает издержки самого декларанта. Во-вторых, таможенные представители, отнесенные к низкому уровню риска нарушения таможенных правил, получат преимущество перед своими конкурентами, отнесенными к среднему, а тем более к высокому уровню риска. Декларант из категории среднего уровня риска при работе с таким представителем может существенно снизить свои издержки на таможенное администрирование. Однако вероятность того, что декларант, отнесенный к высокому уровню риска, избежит необходимого контроля, обратившись к такому таможенному представителю, не велика. Для последнего же в этом случае есть угроза понизить свой уровень по результатам категорирования в следующем отчетном периоде и таким образом потерять конкурентные преимущества. В-третьих, у таможенных представителей из категории среднего уровня риска нарушения таможенных правил будет мотивация к переходу в категорию низкого уровня, для того чтобы получить преимущества перед конкурентами. В-четвертых, нахождение таможенного представителя два отчетных периода подряд в категории высокого уровня риска нарушения таможенных правил приведет его, за счет оттока клиентов, либо к полному выходу из реестра таможенных представителей, либо к переводу деятельности на другое юридическое лицо. И, наконец, в-пятых, произойдет постепенное вымывание недобросовестных или некомпетентных участников рынка услуг таможенных представителей.

Предлагаемый инструмент таможенного администрирования, думается, не только повысит эффективность таможенного контроля и устойчивость сбора таможенных платежей, но также благотворно скажется на снижении издержек внешнеэкономического бизнеса.

Теперь, дочитав эту статью, каждый сам сможет завершить ее название. «10 шагов бизнеса навстречу…» таможне? клиенту? Или, может быть, будущему? Выбор за вами.

«Эксперт-Керамика» Информационно- аналитический журнал, стратегия развития ассоциации импортеров и дистрибьюторов строительной и отделочной керамики

Специализированное периодическое издание, отраслевой информационно-аналитический журнал.

Учредитель и издатель — Ассоциация импортеров и дистрибьюторов строительной и отделочной керамики.

Выходит с января 2016 года
Тираж — 500 экземпляров

Распространяется бесплатно на крупных специализированных выставках в России и за рубежом, а также на иных отраслевых мероприятиях. Доставляется членам Ассоциации для дальнейшего распространения в соответствии с их деловыми интересами.

Журнал охватывает различные аспекты темы «Строительная и отделочная керамика» — производство, дистрибуция, применение, рынок. Особое внимание уделяется вопросам совершенствования рынка, защиты бизнеса, взаимоотношениям предпринимателей и государства. Выполняет информационную и популяризаторскую функции, являясь пока единственным в стране специализированным изданием такого рода.

Наши авторы — это прежде всего сами участники рынка строительной и отделочной керамики, а также эксперты, аналитики и обозреватели.
Всех заинтересованных специалистов мы приглашаем к сотрудничеству в создании очередных выпусков журнала.

Эксперт-Керамика, № 1, 2016

Константин Тимохин
Для развития бизнеса и защиты общих интересов

Дмитрий Кузнецов
Российский рынок керамической плитки: обзор и прогноз

Елена Ярыгина
Какую плитку сегодня покупают

Зураб Маргания
Серые схемы импорта: экономии — на рубль, проблем — на тысячу

Дмитрий Кузнецов
Энергосбережение — путь к эффективности производства

Анна Тепфер
Севильское чудо

Эксперт-Керамика, № 2, 2016

Константин Тимохин
Шаг вперед, два шага назад.
Doing business и международная торговля

Бизнес и таможня: Путь к взаимодействию. Интервью с Евгением Кошкаровым 

Общественный совет при ФТС начал с главного 

Сергей Масеткин
Импортная керамика на российском рынке: Опыт успешной торговли

Дмитрий Кузнецов
Революция в керамическом производстве — «цифровая плитка»

Анна Тепфер
Из прошлого русской отделочной керамики

Эксперт-Керамика, № 1 (3), 2017

Константин Тимохин, Дмитрий Кузнецов
Россия в обновленном рейтинге
Doing Business

Дмитрий Кузнецов
Мировой рынок керамической плитки

Константин Тимохин
Таможенная политика ЕАЭС
и российское таможенное законодательство 

Владимир Погадаев
Экономический кризис — время возможностей 

Владимир Погадаев
Cevisama-2017 глазами российского специалиста 

Деловое мероприятие высочайшего уровня

Анна Тепфер
Особенности национальной моды: синие голландские кафли

(English version)

Эксперт-Керамика, № 1 (4), 2018

Константин Тимохин
Ассоциации импортеров и дистрибьюторов
строительной и отделочной керамики
десять лет

Константин Тимохин, Дмитрий Кузнецов
Отраслевые ассоциации.
Роль в современной экономической
и общественной жизни страны

Евгений Кошкаров
10 шагов бизнеса навстречу…

IndexBox Russia
Импорт керамической плитки:
география, структура, объемы и продажи

Елена Ярыгина
Cevisama-2018:
взгляд российского специалиста

Анна Тепфер
Тепло, уют и красота